VT-aseman kulkua ratkaistaessa 1941 marraskuussa, päätyi Päämaja Oeschin ehdotuksen kannalle. Vammalsuu-Taipale aseman, VT-linjaksi kutsutun linja tiedustelu maastossa alkoi 19.11.1941 jälkeen. Yksityiskohtainen suunnitelma oli esitettävä 15.12.1941 mennessä. Työt alkoivat verkkaisesti ja alkoivat käytännössä kiihtyä vasta 1943 alussa.
Huhtikuun lopulla 1943, E.Hanell sai määräyksen yhtenäisen kiviesteen rakentamisesta VT-asemaan. E.Hanell oli ollut yleisesikunnan päällikkönä mutta palannut linnoitustöiden johtoon. Hanell antoi oman määräyksen töiden aloittamisesta, kiviesteen osalta 30.5.1943.
Itse työn osalta Hanell oli aloittanut järjestelyjä jo ennen kuin antoi määräyksensä. Kiviä suunniteltiin kuljetettavaksi rautateitse aina Hamina-Taavetti linjalta asti, Haminasta. Kymijoen linjaan ei oltu ehditty paljoa estekiviä louhia ja nekin kivet olivat vielä vanhempaa, Salpalinjaa edeltänyttä kokoluokkaa. Ne eivät siis kelvanneet.
Ongelmana tuli siis alusta asti olemaan kivien kuljetus, esimerkkinä 6.5.1943 Haminassa Tikkamäen seisakkeella seisoi n.200 junanvaunua odottamassa eteenpäin kuljetusta ja tänne sekaan olisi pitänyt saada mahtumaan kivien lastaus junanvaunuihin. Hanell pyysikin insinööri Kärkkäisen, jolle oli annettu vastuu kivien irroittamisesta ja lastauksesta nykyisen Suomen puolella, tiedustelemaan rautatieviranomaisilta olisiko mahdollista saada vaihde n. 300 metriä Reitkalliin(Tikanmäestä) päin helpottamaan kivien kuljetusta.
Vanhat Salpalinjan ja Hamina-Taavetti linjan aikaiset kivityömaat oli suljettu joten kivilouhimoita jouduttiin avaamaan seuraavasti, Taavetti, Hamina, Kalalampi, Kämärä, Kaarlahti, Viipuri ja Simola. Antreassa oli ainoa valmiiksi toiminnassa oleva kivilouhos. Kivilouhoston lisäksi alettiin kiviä siis irroittamaan myöskin Hamina-Taavetti linjalle pystytetystä kiviesteestä. Kymijoen linjan kivet oli vielä vanhempaa mallia, pienempiä kooltaa joten ne eivät VT-asemaan kelvanneet.
Hanell suunnittele että jos kiviesteestä Kannaksen poikki tulee 4-rivinen, tarvitaan kalustoa seuraavasti. Töiden kestoajaksi Hanell laski 200 päivää.
Kiviä kilometriä kohden tarvittiin 1820kpl
400kpl Kuorma-autoja(joista vara-autoja 135kpl)
222kpl Rautatievaunuja (6junaa á 37vaunua)
20 Kivilouhimoa (560miestä, 28kiveä päivässä/louhimo, 1mies/kivi/päivä).
Näiden lisäksi tarvittiin lastaajia ja seppiä. Kuljettamiseen traktoreita n.80 kpl. Traktoreita käytettiin kivivankkureiden vetämiseen lyhyillä matkoilla.
SA-kuva 27604
Autoja saatiin n.400 ja vesikuljetuksiin Suvannolla, luovutti pioneerikomentaja Unio Sarlin 4 moottoriponttoonia. Ponttoneeja suunniteltiin käytettäväksi matkalla Antreasta Kiviniemeen mutta Vuoksen virtauksen katsottiin saattavan tehdä mahdottomaksi ponttoonien paluun Antreaan tyhjinä. Suvannolla taasen ei ollut huomattavaa virtausta eikä kapeikkojakaan joten Suvannon reitin katsottiin sopivan paremmin ponttoonien käyttöön. Ponttoonien kuljetuskyky oli kuitenkin vain 1kivi/ponttooni joten kivien kuljettaminen ponttooneilla ei noussut kovinkaan merkittäviin määriin.
Rautateillä kuljetusvolyymit olivat suuremmat, ongelmana oli ettei rautatie ulottunut kaikkialle, lisäksi tehtiin kapearaiteista rautatietä mutta tällöin kivet täytyi siirtää normaalista vaunusta kapearaiteisen vaunun kyytiin. Normaalin rautatievaunun kyytiin mahtui 15kpl estekiviä kun taasen kapearaiteisen vaunulla voitiin kuljettaa vain 2kpl kiviä.
SA-kuva 135030
Autot joita kuljetuksiin varattiin, menivät melko nopeasti huonoon kuntoon, eikä uusia ollut saatavilla. Joillain puolustusaseman lohkoilla jouduttiin kuljettamista varten tekemään lankkutie joka päällystettiin 3” lankuilla. Autojen kuluttua huonoon kuntoon, pahimmillaan vain 20-30% autoista oli ehjiä, loput korjaamoilla, alettiin traktoreita käyttää lisääntyneessä määrin. Jo pian raahattiin traktoreilla kiviä ilman kivikärryä jolloin toiminta pahimmillaan muistutti ruotsalaisten töitä 1940, kivetkin jätettiin kohteessa hujan hajan.
Töitä tehtiin kolmessa vuorossa valoisuuden sen salliessa, muutoin kahdessa. Kivieste päätettiin syyskuussa 1943 tehdä 3-riviseksi aluksi paitsi teiden suunnassa heti täyteen mittaansa. Suomaaston kivieste oli joko 2- tai 3-rivinen.
Lisäksi alettiin teitä sulkea puusärmiöillä.
Ja betonisärmiö havaittiin ruotsalaisten kanssa kestävämmäksi kuin kivi. Syynä oli se että verrattuna 1940 Miehikkälän estekivikokeeseen, kiveä suurennettiin yhdestä kuutiosta kahteen. Ruotsalaiset olivat käyttäneet jo 1940 betonia mutta myöskin kiviä säästösyistä, ruotsalaiset vaan sijoittivat nelirivisessä psv.esteessään kivet kahteen sisimmäiseen riviin ja ulommaiset olivat betonia.
Samaten kivien asento oli nyt eri kuin Salpalinjalla 1940-41 rakennetussa esteessä.
VT-asema, mitä saatiin aikaan panssariesteinä:
Kiviä ajettiin linjalle 107km matkalle,
Kiviä pystytettiin 19km matkalle, talvellahan ei roudan takia pystynyt pystyttämään kiviä.
lisäksi kaivettiin estehautaa n. 8km kaivinkoneella.
Kaivinkoneita 14kpl ja telanostureita 2kpl oli estetyömailla käytössä mutta Neuvostoliiton suurhyökkäyksen alettua, ei koneita saatu evakuoitua Salpalinjalle tehtäviä töitä varten vaan ne jäivät vihollisen haltuun. Tämä luonnollisesti hidasti kaivantoesteen tekoa uusiin oikaisuasemiin.
Esteistä pelkät kaivantoon ajetut kivet eivät juuri pidätelleet vaunuja vaan nopeasti ne pareittain työskentelemällä tekivät esteeseen aukon. Kaivinkoneiden tekemät kaivannot olivat pitäviä esteitä, samoin kaivantoon upotettu kivieste. 1944 uudet lähitorjunta-aseet, panssarinyrkit ja panssarikauhut vaativat esteenkin jo lähemmäs omia asemia kuin aiemmin. Saksalaiset tekivät esteen asemien “sisään” ja sitä kohti siirryttiin suomalaistenkin osalta Neuvostoliiton suurhyökkäyksen jälkeen. Estekaivanto tuotiin aivan omiin asemiin kiinni. Syynä oli Neuvostoliiton tykistön määrä jolloin panssarien kaukotorjunta pst-tykeillä vaikeutui huomattavasti, tykistön keskityshän saattoi neuvostoliittolaisia hyökkääjiä aina vihollisen asemiin asti, jolloin puolustajat joutuivat suojautumaan “viimeiseen asti”.
